En 2001, la Legislatura estableció que la ciudad debía ser equipada con una línea de subte transversal para unir sin necesidad de transbordos Constitución con Palermo a lo largo, principalmente, del eje de las avenidas Entre Ríos-Callao. Más de 15 años después, el gobierno porteño avanza con los estudios de factibilidad técnica y financiera para concretar la obra, aunque no empezaría antes de 2020.
El nuevo ramal tendrá 8,6 kilómetros de extensión entre la terminal de trenes de la línea Roca y Plaza Italia. Los trabajos demandarían una inversión de casi US$ 1050 millones, a razón de US$ 120 millones por kilómetro, para solventar la obra civil, la instalación de vías y señales, la compra de material rodante y el suministro de potencia eléctrica. Recibiría medio millón de pasajeros diarios, estiman los funcionarios involucrados en el proyecto; hoy, toda la red moviliza un promedio de 1.200.000 personas por día hábil.
Según fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) -que administra las seis líneas existentes- lidera los estudios de ingeniería para construir la llamada línea F.
El proceso contempla un sinfín de variables: la definición de tipología y ubicación final del túnel, las estaciones, las bocas de acceso y la cochera-taller del ramal; relevamiento de suelos e identificación de posibles interferencias; determinación de metodologías constructivas, del sistema de señalamiento y comunicaciones, del material rodante (cantidad de formaciones y cantidad de coches por tren) y del tipo de alimentación eléctrica, así como el análisis de los sistemas de ventilación más adecuados.
En paralelo se realiza un estudio de posibilidades de financiamiento y aprobación de recursos; lo más probable, según los últimos pasos dados para la mejora y la ampliación de la red de subtes, es que se recurra a la toma de crédito externo.
En principio, informaron las fuentes, la línea partiría desde Constitución por la avenida Juan de Garay hasta su intersección con la calle Solís y allí comenzaría una curva hasta alinearse con la avenida Entre Ríos. Continuaría por Callao hasta la intersección con la calle Pacheco de Melo; en ese punto, empezaría a orientarse hacia el eje de la avenida Las Heras, con posible estación final a la altura de Plaza Italia.
El plan prevé que el ramal utilice el sistema de control de trenes basado en comunicaciones (CBTC, según sus siglas del inglés), que ya funciona en la línea H y está en proceso de instalación en la C: permite saber exactamente dónde se encuentra cada formación en tiempo real para poder mejorar la frecuencia entre tren y tren, además de las medidas de seguridad.
Fue en junio de 2001, por impulso del entonces jefe de gobierno, Aníbal Ibarra, que la Legislatura porteña aprobó la construcción de tres nuevas líneas de subte para brindar más conexiones a los vecinos. Por ley se estableció la necesidad de ampliar la red existente de ramales que confluían en el área central (A, B, D y E) con otros que los unieran transversalmente y abastecieran a más barrios; entre ellos, la F, por Entre Ríos-Callao.
Los otros considerados fueron la G (entre Retiro y Villa del Parque, a través del Cid Campeador) y la I (desde la estación Emilio Mitre hasta Plaza Italia y de allí a la Ciudad Universitaria). ¿Por qué la Ciudad decidió avanzar primero con la F? «La realidad y la experiencia internacional nos marcan que las nuevas líneas deben correr por zonas densas de la ciudad, para generar una relación multimodal con otros medios, como el Metrobus y el sistema Ecobici», explicó a La Nación Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño.
