Enquanto teorias giram, os principais detalhes permanecem desconhecidos

Embora o relatório preliminar sobre o que causou a perda do voo 171 da Air India no mês passado forneceu algumas respostas, ele também provocou uma onda de especulações sobre sua causa.

O Boeing 787 Dreamliner colidiu com um prédio menos de um minuto após a decolagem da cidade de Ahmedabad, no oeste da Índia, a caminho de Londres, matando 241 pessoas a bordo, junto com 19 no chão. Um passageiro sobreviveu.

As informações contidas no relatório do Bureau de Investigação de Acidentes Aéreas da Índia, a primeira conta oficial do que aconteceu, levantou questões sobre o papel dos pilotos.

No entanto, especialistas do setor de aviação afirmam que os investigadores têm sido altamente seletivos no que optaram por dizer.

De acordo com os protocolos internacionais, o estado que lidera uma investigação de acidentes aéreos deve emitir um relatório preliminar dentro de 30 dias. O documento de 15 páginas publicado pelo Bureau de Investigação de Acidentes Aéreos da Índia (AAIB) atende ao sábado esse requisito.

Embora o AAIB tenha liderado a investigação, os interesses dos EUA também estão representados, porque a Boeing, a fabricante da aeronave e a GE Aerospace, o fabricante de motores é americano.

O relatório não definiu conclusões quanto à causa do acidente. No entanto, provocou considerável controvérsia.

Na sua conta do voo de acidente, o AAIB afirma que dois interruptores de corte de combustível foram movidos da ‘corrida’ para a posição de “corte” segundos após a decolagem.

Isso privou os motores do combustível e os fez perder o impulso. Embora os dados do gravador de vôo mostrem que os motores foram posteriormente reiniciados, era tarde demais para impedir o acidente.

Normalmente, esses interruptores são usados apenas para ligar os motores antes de um voo e depois. Eles têm um mecanismo de travamento, o que significa que precisam ser retirados antes de serem invertidos, um sistema projetado para evitar a implantação acidental.

O relatório também afirma que um piloto pergunta ao outro “por que ele se separou”, enquanto seu colega “respondeu que ele não o fez”.

No entanto, ele não fornece nenhuma transcrição direta da conversa, que seria apanhada pelo Cockpit Voice Recorder (CVR). Nem identifica qual piloto fez a pergunta.

Vale lembrar que os relatórios preliminares não se destinam a oferecer uma imagem completa do que aconteceu ou tirar conclusões firmes. Eles devem ser um resumo factual das informações obtidas nos estágios iniciais do que poderia ser uma investigação longa.

A autoridade investigadora também não tem obrigação de tornar seus relatórios preliminares públicos.

As informações divulgadas até agora levaram vários comentaristas a reivindicar, na mídia e online, que o acidente foi o resultado de uma ação deliberada e intencional de um dos pilotos.

É uma visão que atraiu uma resposta irritada da Associação de Pilotos Comerciais da Índia, que alertou que “invocar uma alegação tão séria com base em informações incompletas ou preliminares não é apenas irresponsável – é profundamente insensível aos indivíduos e famílias envolvidas”.

Ele acrescentou que “sugerir casualmente o suicídio piloto na ausência de evidências verificadas é uma violação grosseira dos relatórios éticos”.

Em um memorando para os funcionários, o diretor executivo da Air India fez uma nota semelhante. Campbell Wilson alertou contra a tirar “conclusões prematuras”.

Desde que o relatório foi emitido, a BBC conversou com uma variedade de pessoas dentro do setor, incluindo pilotos, investigadores de acidentes e engenheiros. Embora as teorias sobre o que realmente acontecem variam muito, a visão dominante é que informações importantes estão faltando.

“Eles nos disseram coisas que querem que saibamos no momento e retiram o que não querem que saibamos”, explicou um piloto, que pediu para não ser identificado. “Não é um relatório completo.”

Uma das principais críticas é a falta de uma transcrição do gravador de voz do cockpit, o que permitiria a conversa relatada entre os pilotos sobre os interruptores de corte de combustível a serem colocados em contexto.

Bjorn Fehrm, analista aeronáutico da Companhia de Consultores Leeham, disse que isso era “totalmente inaceitável”.

“Eles têm todos esses detalhes técnicos. Então você tem essa referência ao diálogo, mas nem diz quem está falando”, disse ele.

O Sr. Fehrm também estava preocupado com o fato de não haver referência ao que aconteceu no cockpit entre os interruptores que foram virados de corrida para corte, e o primeiro interruptor sendo empurrado de volta para a posição para relausar o primeiro motor 10 segundos depois.

“É alguém tentando esconder alguma coisa”, disse ele.

Enquanto isso, uma fonte de engenharia disse que o relatório era “muito seletivo” e não tinha nenhuma informação detalhada sobre o que os motores estavam fazendo imediatamente antes que os interruptores fossem invertidos. O documento diz que a velocidade do motor começou a diminuir dos valores de decolagem “à medida que o suprimento de combustível para os motores foi cortado”.

Eles disseram que isso era importante – porque virar as mudanças para o corte e as costas era algo que um piloto seria treinado para fazer para reiniciar um motor que já estava perdendo energia.

Tim Atkinson, consultor de aviação e ex -investigador de acidentes aéreos no Reino Unido, disse: “É muito decepcionante ler um relatório que fornece alguns fatos salientes, mas deixa muito mais perguntas”.

Outro elemento do relatório que causou controvérsia é uma referência a um boletim de segurança – conhecido como Boletim Especial de Informações de Aeronavesidade – publicado pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) em 2018.

Isso foi usado para alertar a comunidade de aviação de que os operadores de alguns modelos Boeing 737 haviam relatado casos em que os interruptores de corte de combustível haviam sido equipados com o recurso de travamento desengatado – potencialmente permitindo que o interruptor seja invertido por acidente.

Na época, a FAA descreveu isso como uma “preocupação da aeronavegabilidade”, mas disse que “não era uma condição insegura” que exigiria ação obrigatória por meio do que é conhecido como Diretiva de Aeronavegabilidade.

Os operadores de vários modelos da Boeing diferentes equipados com interruptores semelhantes, incluindo 787s, foram aconselhados a realizar inspeções simples.

O relatório de investigação diz que a Air India não realizou essas inspeções – provocando especulações de que o acidente poderia ter sido causado por interruptores com defeito sendo invertidos por acidente.

No entanto, em uma nota interna vista pela BBC, a FAA reiterou sua crença de que a questão não comprometeu a segurança.

As fontes de engenharia também apontaram que o relatório diz que o módulo de controle do acelerador na aeronave acidentado foi substituído em duas ocasiões, mais recentemente dois anos antes do acidente. Isso envolveria substituir os interruptores de corte também.

De acordo com Bjorn Fehrm, da Leeham Company, a referência aos conselhos da FAA contida no relatório foi “totalmente irrelevante” no contexto do acidente.

No entanto, a Direção Geral de Aviação Civil da Índia pediu aos operadores de todas as aeronaves cobertas pelo Boletim original da FAA para realizar inspeções até 21 de julho.

Para o ex -investigador de acidentes Tim Atkinson, a imprecisão do relatório pode ter sido deliberada – a fim de sugerir uma explicação para o acidente, evitando ser muito explícito.

“Os piores relatórios são aqueles escritos para serem lidos ‘nas entrelinhas’, e se é isso que temos aqui, isso não dá crédito aos investigadores”, disse ele.

Enquanto isso, aqueles que procuram respostas firmes para o que aconteceu no voo 171 podem ter que esperar.

Os protocolos internacionais estipulam que um relatório final deve ser publicado dentro de um ano após o acidente. No entanto, na prática, pode demorar muito mais do que isso.