En los últimos meses, mucho se habló sobre la compra de material rodante para las distintas líneas de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires. Luego de los dichos de la presidenta, vale la pena hacer un análisis acerca de los pros y las contras de dichas transacciones.

“Algunos se la dan de modernos pero mirá lo que compran para los porteños”. Esas fueron las palabras con las que la presidenta de la nación, Cristina Fernández de Kirchner, se refirió a la compra de trenes por parte del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Ordenemos bien los hechos y analicemos algunas cuestiones que no están del todo claras:

Para la línea C, a principios de 2013, el gobierno de la Ciudad compró trenes Nagoya 5000 que datan de los años 80. Vale aclarar, que en el inicio de las negociaciones con el Metro de Madrid, fue el gobierno Kirchnerista, con Ricardo Jaime como secretario de Transporte, el que había comenzado con las gestiones para incorporar estos modelos. Finalmente, tras el traspaso del subte del ámbito nacional al de la Ciudad, el gobierno de Macri adquirió 30 coches a un precio total de 16,7 millones de dólares, poco más de 550.000 dólares por coche. Lo bueno: tienen aire acondicionado. Lo malo: meses más tarde, Japón vendería como chatarra el resto de unidades que no fueron compradas por la Ciudad.

Nuevo tren 0 KM comprado por el gobierno nacional que contrasta con los antiguos Nagoya 5000 de los años 80 para la línea C.
Nuevo tren o KM comprado por el gobierno nacional que contrasta con los antiguos Nagoya 5000 de los años 80 para la línea C.

Para la línea B, hace unos años se compraron los CAF 5000, que datan también de los años 80. En total, se compraron 36 coches por un valor de 550,00 dólares cada uno. Se pusieron paulatinamente en servicio durante el 2013.

En el 2014 se compraron 73 coches usados CAF 6000 del Metro de Madrid a 38,83 millones de dólares. Estas formaciones que datan del 98 y fueron destinados también para la línea B, son bastante más modernas que los CAF 5000 pero significaron grandes costos extra en cuanto la adaptación para la línea B.

En un primer momento, cuando llegaron los CAF 5000, la Línea B disponía de un tercer riel mediante el cual se alimentaba eléctricamente a los coches. Estos trenes CAF 5000 eran alimentados a través de un sistema de cableados, por ende, al ser pocos los coches comprados, se decidió remodelarlos para adaptarlos al tercer riel.

Con la compra de los CAF 6000, que abarcarán casi la mitad de la flota de formaciones, el gobierno de la ciudad decidió agregar otro tipo de alimentación eléctrica. De esta manera, se debió cerrar la línea durante los fines de semana de enero para implementar el cableado por techo, y además, se volvieron a modificar los CAF 5000 para que se alimenten a través de los cables. Por otro lado, las viejas unidades Mitsubishi que se compraron en los 90 seguirán alimentándose a través del tercer riel. Estas obras, por supuesto, requirieron un gasto enorme de dinero y varios problemas para los usuarios, que sufrieron reducciones del servicio durante muchas semanas.

A esto hay que sumarle que tanto los coches de la línea C como los de la B que se compraron no eran compatibles en cuanto a medidas y prestaciones; e aquí el peor de los problemas:

Primero, el ancho es menor, por ende se tuvieron que agregar suplementos metálicos en todas las puertas para sortear la distancia entre los coches y los andenes.

Faldones que deben añadir a las puertas para sortear la distancia con el andén.
Faldones que deben añadir a las puertas para sortear la distancia con el andén.

Segundo, el largo es menor. Cuando las formaciones quedaron armadas, vieron que eran más cortas que las antiguas, ya que en las estaciones intermedias sobraba espacio para un vagón más.

Tercero, en los CAF 6000, del 98, hay menos espacio dentro, ya que los asientos están puestos en pares, como en los colectivos y no en los laterales. Es que fueron pensados para ser usados en zonas urbanas periféricas y no centrales como a las que llega la línea B, con mayor demanda. Además, hay que agregar que son más angostos, lo que reduce aún más la capacidad.

Interior de los CAF 6000 del 98, que posee asientos en pares y ocupan más lugar que los asientos laterales.
Interior de los CAF 6000 del 98, que posee asientos en pares y ocupan más lugar que los asientos laterales.

Cuarto: las prestaciones de los CAF 6000 no se aprovechan. Estos trenes alcanzan una gran velocidad de 110km/h. Pero en la línea B, las distancias son menores entre las estaciones, por ende, esa velocidad jamás será alcanzada. En el metro de Madrid, la línea donde estaban ubicadas estas formaciones tenía mayor distancia entre estaciones.

Quinto: son incómodos a la hora de intercambiar de vagones. Es que cada dos trenes, hay cabinas intermedias en vez de fuelles. Así, se hace imposible pasar de un vagón a otro, lo que limita las posibilidades de salida de emergencia en caso de un accidente y reduce la capacidad, ya que las cabinas están cerradas.

Todos estos datos nos hacen pensar que tanto en los últimos años de gestión Kirchnerista, como en toda la gestión Macrista, la política en cuanto a los subtes fue muy improvisada.

Nunca se tuvo en cuenta los enormes gastos que conllevarían comprar formaciones que fueron pensadas para una línea de subterráneo diferente a la B o la C. Diferencias en cuanto a la alimentación eléctrica, la capacidad de los coches, el tamaño de los vagones, etc.

De uno y otro lado, los políticos mantuvieron una postura de “echar en cara” o desprestigiar la gestión contraria, pero nunca se preocuparon por resolver, como se deben, los problemas del usuario.

Mientras tanto, a ellos (nosotros), los usuarios, sólo les queda esperar a que se cumplan los plazos que, como sabemos, pocas veces se respetan.

Unidad CAF 6000 estacionada en la estación Federico Lacroce. Se puede observar la clara distancia entre el andén y las puertas, y el espacio de sobra en el andén.
Unidad CAF 6000 estacionada en la estación Federico Lacroce. Se puede observar la clara distancia entre el andén y las puertas.