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Roula Khalaf, editora do FT, seleciona suas histórias favoritas neste boletim semanal.
Dezesseis anos após o lançamento do primeiro serviço ferroviário de alta velocidade da Grã-Bretanha, uma revisão oficial do governo sobre o impacto econômico do HS1 no sudeste concluiu que o esquema de 7,3 bilhões de libras forneceu “baixo valor pelo dinheiro”.
O relatório, que foi realizado pelos ministros por dois anos, chega em um momento estranho para o governo, pois luta para evitar excedentes de custos e atrasos no esquema HS2 muito maior de Londres a Birmingham.
O HS1, que vincula a Estação Internacional de Londres St Pancras ao Túnel do Canal e Kent, foi inaugurado em 2007 depois de receber o Go-Ahead em 1991. Foi vendido na época como um plano de regeneração para o sudeste, prometendo um tempo de viagem mais rápido e aumento da capacidade ferroviária.
“O ponto de partida para uma avaliação de valor para dinheiro é que o HS1 fornece baixa relação custo / benefício”, disse o relatório comissionado pelo governo da Steer Consulting, um grupo consultivo criado por Jim Steer.
Steer é um defensor do trilho de alta velocidade que ajudou a estimular o lançamento do atual projeto ferroviário do HS2 mais de uma década atrás.
O estudo disse que o número internacional de passageiros usando o HS1 era menor do que o previsível no momento em que o projeto foi aprovado e que não conseguiu oferecer os benefícios econômicos à região que foi prometida.
Embora o HS1 aumentasse o crescimento populacional em Ashford e Canterbury, isso foi “amplamente associado ao aumento do deslocamento para Londres”, disse o relatório, que foi divulgado pelo governo em junho.
O resultado foi que “indicadores econômicos locais, como GVA [gross value added] Per capita, não aumentou significativamente em comparação com os locais dos pares, que não se beneficiaram do HS1 ”, acrescentou.
O governo está lutando para prosseguir com a nova ferrovia HS2, que originalmente se destinava a conectar Londres à Europa e da Escócia, mas desde então foi reduzida para correr entre a capital e Birmingham.
O custo subiu para pelo menos £ 80 bilhões, enquanto ainda não há plano de como colocar trens para a estação Euston, no centro de Londres, apesar do trabalho de demolição começar no local há quase uma década.
A secretária de Transportes, Heidi Alexander, admitiu no mês passado que o projeto seria adiado por vários anos. O governo também revelou que o HS2 pode inicialmente ter que correr em velocidades mais lentas do que o esperado para evitar mais atrasos em sua abertura.
Andrew Gilligan, ex-consultor de transporte conservador e chefe de transporte da Policy Exchange Think Tank, disse: “Este estudo, com base em mais de uma década de evidências do mundo real, refuta as reivindicações sobrecarregadas sobre os benefícios econômicos do trem de alta velocidade”.
Ele acrescentou que o HS1 ainda era “um projeto muito melhor que o HS2, custando dois terços a menos por milha em termos reais”.
Os contribuintes de custo do HS2 £ 7,7 bilhões em 2024, 57 % a mais do que foram gastos em transporte público local em todo o país no ano passado, segundo números oficiais. A linha agora não deve abrir até meados do final dos anos 2030.
O HS1 foi vendido em novembro de 2010 a um consórcio de investidores privados em uma concessão do governo do Reino Unido para administrar a linha por 30 anos por £ 2,1 bilhões. Agora é de propriedade de investidores, incluindo infraestrutura HICL e Equitix.
Renomeado de Londres St Pancras Highpeed, ofereceu recentemente incentivos financeiros aos operadores para executar serviços entre Londres e a Europa continental. O objetivo é aumentar a demanda depois que seu próprio estudo constatou que poderia aumentar o número internacional de passageiros de 1.800 por hora para quase 5.000.
London St Pancras Highpeed disse que “anunciou um ambicioso esquema de incentivo de crescimento … que incentiva um aumento de serviços, passageiros e novos destinos e incentiva um maior uso das estações existentes no mercado interno no sudeste”.
O Departamento de Transportes disse que o HS1 havia cumprido com sucesso seus objetivos, mais do que duplicando capacidade para serviços ferroviários internacionais.
Acrescentou que o relatório tinha “limitações metodológicas”, como não analisar os impactos de regeneração em Londres ou efeitos econômicos mais amplos e de longo prazo do projeto.
