La FIA parece culpar a Marussia y a Bianchi por el accidente en Japón

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En un comunicado oficial, la Federación Internacional de Automovilismo dio once “cuestiones claves” que pudieron haber contribuido al accidente que el piloto francés sufrió en la curva siete de Suzuka. Entre ellas, un sistema fallido en el coche y la alta velocidad del conductor en un sector con dobles banderas amarillas culpan, aparentemente, tanto a la escudería como a Bianchi.

La FIA concluyó la investigación del accidente de Jules Bianchi y, para la sorpresa de muchos, no realizó mención alguna sobre la propia culpa que los comisarios tienen sobre el mismo.

Analizando los once puntos, (que se desplegarán a continuación) notamos que en ninguno aparece la errónea decisión de ubicar la grúa del lado de la pista. Recordemos que en el accidente, el coche de Jules Bianchi impactó de lleno con una grúa desplegada la vuelta anterior para remolcar el vehículo de Adrian Sutil, que anteriormente se había despistado en ese mismo sector.

La Federación se exculpa de todo cargo al argumentar que se procedió de igual manera que en los anteriores 384 accidentes de los últimos 8 años. Con la doble bandera amarilla en el sector, el piloto debería haber bajado su velocidad. En ningún momento dicen nada de que la grúa tendría que haberse ubicado del otro lado de la pista, evitando la presencia de un objeto extraño en las inmediaciones del trazado.

De esta manera, continúa afirmando que el sistema de seguridad del Marussia falló, debido a una configuración incompatible al sistema FailSafe que baja la velocidad del coche de manera automática. Aún así, la FIA dice que Bianchi debió estar distraído, puesto que no pudo redirigir su auto para evitar la grúa que estaba cerca de la pista.

A continuación, los once puntos:

«La revisión de los acontecimientos que condujeron al accidente de Bianchi indican que se produjeron una serie de cuestiones clave, lo que pudo haber contribuido al accidente, aunque ninguno lo causó por sí solo:

1. La línea de carrera semi-seco en la curva 7 se fue mojando por el agua que se drenaba de la pista. Tanto Sutil, como Bianchi una vuelta más tarde, perdieron el control en este punto.

2. El coche de Sutil estaba en proceso de ser retirado por la grúa móvil cuando Bianchi se acercó a los sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva 7 donde la recuperación se lleva a cabo. Ambos sectores estaban bajo dobde bandera amarilla.

3. Bianchi no se detuvo lo suficiente como para no perder el control en el mismo punto de la pista como le ocurrió a Sutil.

4. Si los pilotos se adhieren a los requisitos de las dobles banderas amarillas, que figura en el Apéndice H, art. 2.4.5.1.b, entonces ni los competidores ni los trabajadores deben estar en peligro inmediato o físico.

5. Las medidas tomadas después del accidente de Sutil fueron consistentes con las regulaciones, y su interpretación fue la misma que en los 384 incidentes de los 8 años anteriores. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay ninguna razón evidente por la que el coche de seguridad tuviese que ser desplegado ya sea antes o después del accidente de Sutil.

6. Bianchi sobre-controló el coche a sobrevirar, de tal manera que se salió de la pista antes de donde lo hizo Sutil y se dirigió hacia la barrera. Por desgracia, la grúa móvil estaba en frente de esta parte de la barrera, y él se metió debajo a gran velocidad.

7. Durante los 2 segundos en los que el coche de Bianchi salió de la pista y que atravesó la escapatoria, se usaron tanto el acelerador y como el freno juntos, usando los dos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para redirigir el acelerador y cortar el motor, pero fue inhibido por el Coordinador de torque, que controla el sistema trasero brake-by-wire. El Marussia de Bianchi tiene un diseño único de Brake By Wire, que resultó ser incompatible con la configuración del FailSafe

8. El hecho de que el sistema FailSafe no cortase el par motor solicitado por el piloto pudo haber afectado a la velocidad de impacto, aunque no ha sido posible cuantificar esto de manera fiable. Sin embargo, puede ser que Bianchi estuviese distraído por lo que estaba pasando y el hecho de que sus ruedas delanteras estuviesen bloqueadas y fuese incapaz de dirigir el coche, de tal manera que se evitase la grúa.

9. El casco de Bianchi golpeó la parte inferior de la grúa. La magnitud del golpe causaron una desaceleración enorme cabeza y una aceleración angular, lo que lleva a sus heridas graves.

10. Se siguieron todos los procedimientos tanto de rescate como médicos fueron seguidos, y se considera que han contribuido de manera significativa a la preservación de la vida de Bianchi.

11. No es factible que un cockpit cerrado o ajustar las partes inferiores de la grúa pudiesen mitigar las lesiones sufridas por Bianchi. Ninguno de los enfoques es práctico debido a las grandes fuerzas involucradas en el accidente entre un coche de 700kg golpeando una grúa 6500kg a una velocidad de 126 kilómetros por hora. Simplemente la estructura de impacto es insuficiente en un coche de F1 para absorber la energía de un golpe tan duro sin destruir cédula de habitabilidad del piloto o generar desaceleraciones a las que no se pueda sobrevivir.»