Como a China fez veículos elétricos mainstream

“Eu dirijo um veículo elétrico porque sou pobre”, diz Lu Yunfeng, um motorista de aluguel particular, que está em uma estação de carregamento nos arredores de Guangzhou, no sul da China.

Em pé nas proximidades, Sun Jingguo concorda. “O custo de dirigir um carro a gasolina é muito caro. Economizo dinheiro dirigindo um veículo elétrico”, diz ele.

“Além disso, protege o meio ambiente”, acrescenta, encostando -se contra seu modelo branco U7 de Pequim.

É o tipo de conversa que os ativistas do clima sonham em ouvir. Em muitos países, os veículos elétricos (VEs) são considerados compras de luxo.

Mas aqui na China – onde quase metade de todos os carros vendidos no ano passado eram elétricos – é uma realidade banal.

No início do século, a liderança da China estabeleceu planos de dominar as tecnologias do futuro. Uma vez que uma nação de bicicletas China é agora líder mundial em veículos elétricos.

Para mais de 18 milhões de pessoas de Guangzhou, o rugido da hora do rush se tornou um zumbido.

“Quando se trata de EVs, a China está 10 anos à frente e 10 vezes melhor do que qualquer outro país”, diz Michael Dunne, analista do setor automático.

O BYD da China agora lidera o mercado global de veículos elétricos, depois de ultrapassar a rival dos EUA Tesla no início deste ano.

As vendas da BYD foram ajudadas por um vasto mercado doméstico de mais de 1,4 bilhão de pessoas e agora está procurando vender mais carros no exterior. O mesmo acontece com uma série de outras startups chinesas que produzem EVs acessíveis para o mercado de massa.

Então, como a China construiu essa liderança e pode ser pega?

Ao rastrear as origens do domínio EV da China, os analistas costumam creditar a Wan Gang – um engenheiro treinado alemão que se tornou o ministro do Comércio e Ciência da China em 2007.

“Ele olhou em volta e disse: ‘Boas notícias: agora somos o maior mercado de carros do mundo. Más notícias: nas ruas de Pequim, Xangai, Guangzhou, tudo o que vejo são marcas estrangeiras'”, diz Dunne.

Na época, as marcas chinesas simplesmente não podiam competir com os fabricantes de carros europeus, americanos e japoneses por qualidade e prestígio. Essas empresas tinham uma vantagem inatacável quando se tratava de produzir carros a gasolina ou a diesel.

Mas a China tinha amplos recursos, uma força de trabalho qualificada e um ecossistema de fornecedores na indústria automobilística. Então, Wan decidiu “mudar o jogo e virar o roteiro, mudando -se para a eletricidade”, de acordo com Dunne.

Este era o plano diretor.

Embora o governo chinês tenha incluído os veículos elétricos em seu plano econômico de cinco anos em 2001, não foi até os 2010 que começou a fornecer vastas quantidades de subsídios para aumentar a indústria.

China, ao contrário do Western As democracias têm a capacidade de mobilizar enormes faixas de sua economia ao longo de muitos anos em direção a seus objetivos.

Os gigantescos projetos de infraestrutura do país e domínio na fabricação são uma prova disso.

Um think tank dos EUA, o Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS), estima que, de 2009 até o final de 2023, Pequim gastou cerca de US $ 231 bilhões (£ 172 bilhões) desenvolvendo a indústria de VE.

De consumidores e montadoras a provedores de eletricidade e fornecedores de baterias, todos na China têm direito a dinheiro e assistência quando se trata de VEs.

Ele incentivou o BYD, por exemplo, a mudar de fazer baterias para smartphones para focar na produção de EVs.

A CATL baseada em Ningde – que fornece empresas como Tesla, Volkswagen e Ford – foi fundada em 2011 e agora produz um terço de todas as baterias usadas para os VEs em todo o mundo.

Essa combinação de planejamento a longo prazo e financiamento do governo também permitiu que a China domine as cadeias de suprimentos críticos na produção de baterias.

Ajudou a construir a maior rede de cobrança pública do mundo com estações concentradas em grandes cidades, o que colocou os motoristas a poucos minutos do carregador mais próximo.

“Se você deseja fabricar uma bateria para colocar em um carro elétrico hoje, todas as estradas passam pela China”, diz Dunne.

Alguns se referem a isso como “capitalismo do estado”. Os países ocidentais chamam de prática comercial injusta.

Os executivos de EV chineses insistem em todas as empresas, nacionais ou estrangeiras, têm acesso aos mesmos recursos.

Como resultado, eles argumentam, a China agora tem um próspero setor de start-up de EV, impulsionado por uma concorrência feroz e uma cultura de inovação.

“O governo chinês está fazendo a mesma coisa que você vê na Europa e nos EUA – fornecendo apoio político, incentivo ao consumidor e infraestrutura”, disse à BBC Brian Gu, presidente da fabricante de EV XPeng.

“Mas acho que a China fez isso de forma consistente e de uma maneira que realmente promove o cenário mais competitivo que existe. Não há favoritismo para ninguém”, acrescenta.

O XPENG é um dos “campeões chineses”, como o Sr. Gu o leva, levando a indústria adiante. Quase uma década de idade e ainda para obter lucro, a start-up já está nos 10 principais produtores do mundo.

A empresa atraiu alguns dos melhores jovens graduados da China para sua sede em Guangzhou, onde funcionários vestidos casualmente bebem brancos e streamers da Internet vendem carros moram no showroom.

Um escorregador de cores vivas que levava funcionários do topo para o térreo pareceria mais à vontade no Vale do Silício do que o Heartland Industrial da China.

Apesar da atmosfera descontraída, o Sr. Gu diz que a pressão para oferecer aos consumidores carros melhores a preços mais baixos é “imensa”.

A BBC foi convidada em um test drive da Mona Max, da XPENG, que acaba de ser colocada à venda na China por cerca de US $ 20.000.

Por esse preço, você obtém capacidade autônoma, ativação de voz, camas de mentira, filmes e músicas. Os jovens graduados chineses, nos dizem, veem tudo isso como recursos padrão para uma compra de primeiro carro.

“A nova geração de fabricantes de EV … veja os carros como um animal diferente”, diz David Li, co-fundador e diretor executivo da Hesai, o que faz com que a tecnologia de detecção do Lidar usasse em muitos carros autônomos.

Os jovens consumidores chineses certamente são atraídos pela tecnologia de primeira linha, mas uma enorme quantidade de gastos do governo vai para tornar os VEs financeiramente atraentes, de acordo com o estudo do CSIS.

Os membros do público recebem subsídios para negociar seu carro não elétrico por um VE, bem como isenções fiscais e taxas subsidiadas em estações de cobrança pública.

Essas vantagens levaram o Sr. Lu a se tornar elétrico há dois anos. Ele costumava pagar 200 yuan (US $ 27,84; £ 20,72) para encher o carro por 400 km (248 milhas) de direção. Agora custa a ele um quarto disso.

As pessoas na China também normalmente pagam milhares por sua placa de registro de veículos – às vezes mais do que o custo do próprio carro – como parte dos esforços do governo para limitar o congestionamento e a poluição. O Sr. Lu agora pega seu verde de graça.

“Os ricos carros a gasolina dirigem porque têm recursos ilimitados”, diz Lu. “Um EV faz sentido para mim.”

Outra orgulhosa proprietária de EV em Xangai, que queria usar seu nome em inglês Daisy, diz que, em vez de carregar seu veículo em uma estação, ela muda a bateria do carro em uma das muitas estações de troca automatizadas da cidade fornecidas pelo fabricante de EV Nio.

Em menos de três minutos, as máquinas substituem sua bateria plana por uma totalmente carregada. É a tecnologia de última geração por menos do que o preço de um tanque de combustível.

Os subsídios do governo no coração do crescimento da EV da China são vistos como injustos por países que procuram proteger suas indústrias de carros.

Os EUA, o Canadá e a União Europeia impuseram impostos substanciais de importação aos EVs chineses.

No entanto, o Reino Unido diz que não está planejando seguir o exemplo – tornando -o um mercado atraente para empresas como o XPeng, que começou a entregar seu modelo G6 aos consumidores britânicos em março, e BYD, que lançou seu modelo de surf de golfinhos este mês no Reino Unido e está disponível por apenas US $ 26.100.

Isso deve ser música para os ouvidos dos governos ocidentais que apóiam com entusiasmo a transição para os veículos elétricos, que as Nações Unidas chamam de “fundamental” para evitar o desastre climático.

Vários países ocidentais, incluindo o Reino Unido, dizem que proibirão a venda de carros a gasolina e diesel até 2030. Nenhum país está melhor posicionado para ajudar a tornar isso realidade do que a China.

“Os chineses estão pensando em um futuro em que fabricam quase todos os carros para o mundo. Eles estão olhando em volta dizendo: ‘Alguém pode fazer isso melhor que nós?'”, Diz Dunne.

“Líderes em Detroit, Nagoya, Alemanha, Reino Unido, em todo o mundo estão balançando a cabeça. É uma nova era, e os chineses estão se sentindo muito confiantes sobre suas perspectivas agora”.

Apesar dos benefícios ambientais, ainda há suspeita sobre o que depender da tecnologia chinesa poderia trazer.

O ex -chefe da MI6 da Grã -Bretanha, Sir Richard Dearlove, chamado recentemente de EVs chineses de “computadores sobre rodas” que podem ser “controlados de Pequim”.

Sua alegação de que os EVs chineses poderiam um dia imobilizar as cidades britânicas foi demitido pela vice-presidente executiva da BYD, Stella Li, em uma recente entrevista da BBC.

“Alguém pode reivindicar alguma coisa se perder o jogo. Mas e daí?” ela disse.

“O BYD paga por um alto padrão de segurança de dados. Usamos operadoras locais para todos os nossos dados. Na verdade, fazemos isso 10 vezes melhor que a nossa concorrência”.

No entanto, as preocupações de Sir Richard ecoam os debates anteriores de segurança nacional em torno da tecnologia chinesa.

Isso inclui a fabricante de infraestrutura de telecomunicações Huawei, cujo equipamento foi proibido em vários países ocidentais, bem como no aplicativo de mídia social Tiktok, que é proibido em dispositivos governamentais do Reino Unido.

Mas para Sun Jingguo em Guangzhou, a mensagem é simples.

“Acho que o mundo deveria agradecer à China por trazer essa tecnologia ao mundo”, ele ri. “Eu faço.”

Relatórios adicionais de Theo Leggett, correspondente de negócios internacionais em Londres.