Por que as estradas da Índia estão entre os mais mortais do mundo

Todas as manhãs, os jornais da Índia estão cheios de relatos de acidentes de trânsito – ônibus de passageiros mergulhando em desfiladeiros da montanha, motoristas bêbados grudando pedestres, carros colidindo com caminhões estacionários e veículos de duas rodas sendo derrubados por veículos maiores.

Essas tragédias diárias ressaltam uma crise silenciosa: apenas em 2023, mais de 172.000 pessoas perderam a vida em estradas indianas, com média de 474 mortes por dia ou quase uma a cada três minutos.

Embora o relatório oficial do acidente para 2023 ainda não tenha sido divulgado, o ministro de Transporte Rodoviário e Rodovias Nitin Gadkari citou os dados para pintar uma imagem sombria em um evento de segurança rodoviária em dezembro.

Entre os mortos naquele ano havia 10.000 crianças. Acidentes perto de escolas e faculdades representaram outras 10.000 mortes, enquanto 35.000 pedestres perderam a vida. Os pilotos de duas rodas também tinham o impacto das mortes. A velocidade excessiva normalmente emergiu como a maior causa.

A falta de precauções básicas de segurança também se mostrou mortal: 54.000 pessoas morreram devido a não usar capacetes e 16.000 por não usar cintos de segurança.

Outras causas principais incluíram sobrecarga, o que levou a 12.000 mortes, e dirigir sem uma licença válida, que levou em consideração 34.000 acidentes. Dirigir do lado errado também contribuiu para as mortes.

Em 2021, 13% dos acidentes envolveram motoristas com uma licença de aluno ou nenhuma licença válida. Muitos veículos na estrada são antigos e ausentes recursos de segurança básica, como cintos de segurança – e muito menos airbags.

Esse ambiente rodoviário perigoso é ainda mais complicado pelo mix caótico de tráfego da Índia.

Uma variedade desconcertante de usuários agrota as estradas da Índia. Existem veículos motorizados, como carros, ônibus e motocicletas que disputam espaço com transporte não motorizado, como bicicletas, ciclistas e carrinhos de mão, carrinhos puxados por animais, pedestres e animais vadios. Os vendedores ambulantes invadem estradas e trilhas para vender seus produtos, forçando os pedestres a estradas movimentadas e complicando ainda mais o fluxo de tráfego.

Apesar dos esforços e investimentos, as estradas da Índia permanecem entre as mais inseguras do mundo. Especialistas dizem que esta é uma crise enraizada não apenas na infraestrutura, mas no comportamento humano, lacunas de fiscalização e negligência sistêmica. Os acidentes nas estradas impõem uma carga econômica significativa, custando à Índia 3% de seu PIB anual.

A Índia possui a segunda maior rede de estradas do mundo, com 4,1 milhões de quilômetros, logo após os EUA. As rodovias nacionais e estaduais juntas representam cerca de 5% da rede total, enquanto outras estradas – incluindo as vias expressas com controle de acesso e o resto. Estima -se que cerca de 350 milhões de veículos registrados.

Gadkari disse à reunião de segurança rodoviária que muitos acidentes rodoviários acontecem porque as pessoas não têm respeito e medo pela lei.

“Existem várias razões para acidentes, mas o maior é o comportamento humano”, disse ele.

No entanto, isso é apenas parte da imagem. No mês passado, Gadkari apontou para más práticas de engenharia civil – design de estradas defeituosas, construção abaixo do padrão e gerenciamento fraco – juntamente com sinalização e marcações inadequadas, como principais contribuintes para a taxa de acidentes de estrada alarmante.

“Os culpados mais importantes são engenheiros civis … até pequenas coisas, como as sinalizações rodoviárias e o sistema de marcação, são muito pobres no país”, disse ele.

Desde 2019, seu ministério relatou 59 grandes deficiências nas rodovias nacionais, incluindo Cave-Ins, disse Gadkari ao Parlamento no mês passado. Dos 13.795 identificaram “manchas pretas” propensas a acidentes, apenas 5.036 foram submetidas a retificação a longo prazo.

Ao longo dos anos, as auditorias de segurança rodoviária, conduzidas pelo Centro de Pesquisa de Transporte e Prevenção de Lesões (TRIPP) no Instituto Indiano de Tecnologia (IIT) Delhi, descobriram falhas graves na infraestrutura rodoviária da Índia.

Pegue barreiras de acidente. Eles destinam -se a interromper os veículos com segurança que se afastam da estrada – sem lançá -los. Mas em muitos lugares, eles estão fazendo o contrário.

Apesar dos padrões claros de altura, espaçamento e instalação, a realidade no solo geralmente conta uma história diferente: as barreiras de metal na altura errada, montadas em bases de concreto ou mal colocadas. Essas falhas podem causar um veículo, especialmente um caminhão ou ônibus, virar em vez de serem paradas com segurança.

“A menos que seja instalado exatamente como especificado, as barreiras de colisão podem causar mais mal do que bem”, disse Geetam Tiwari, professor de engenharia civil emérito do IIT Delhi, à BBC.

Depois, há as medianas altas – ou divisores de estrada, como são chamados localmente. Em estradas de alta velocidade, as medianas devem separar suavemente o tráfego que se move na direção oposta. Eles não devem ser mais altos que 10 cm (3,9 polegadas), mas, mostram as auditorias, muitos são.

Quando o pneu de um veículo de alta velocidade atinge uma mediana vertical, ele gera calor, arrisca uma explosão de pneus ou até levanta o veículo do chão – levando a rollovers perigosos. Muitas medianas na Índia simplesmente não são projetadas tendo essa ameaça em mente.

Um trecho de uma rodovia perto da capital, Delhi, permanece como um exemplo gritante – uma estrada que corta os densos assentamentos de ambos os lados sem medidas de segurança para proteger os moradores. Multas de pessoas estão precariamente nas medianas, pois o tráfego de alta velocidade passa.

E depois há as faixas de transporte elevadas. Em muitas estradas rurais, o ressurgimento repetido deixou a estrada principal que se elevava de seis a oito polegadas acima do ombro.

Essa queda repentina pode ser mortal – especialmente se um motorista desviar para evitar um obstáculo. As duas rodas estão em maior risco, mas até os carros podem derrotar, dar gorjeta ou girar. Com cada camada adicionada, o perigo continua subindo, dizem os especialistas.

Claramente, os padrões de design de estradas da Índia são sólidos no papel – mas mal aplicados no chão.

“Uma questão importante é que a não conformidade com os padrões de segurança atrai penalidades mínimas. Os contratos geralmente não significam claramente esses requisitos, e os pagamentos geralmente estão ligados a quilômetros construídos – não à adesão às normas de segurança”, diz o Prof Tiwari.

O ministro Gadkari anunciou recentemente um plano ambicioso de atualizar 25.000 km de rodovias de duas faixas para quatro faixas. “Isso ajudará a reduzir significativamente os acidentes nas estradas”, disse ele.

Especialistas como Kavi Bhalla, da Universidade de Chicago, são céticos. Bhalla, que trabalhou em segurança rodoviária em países de baixa e média renda, argumenta que os projetos de estradas da Índia geralmente imitam modelos ocidentais, ignorando as necessidades exclusivas de tráfego e infraestrutura do país.

“Não há razão para acreditar que o alargamento da estrada levará a menos mortes no trânsito. Há muitas evidências de que a atualização da estrada na Índia resulta em maiores velocidades de tráfego, o que é letais para pedestres, ciclistas e motociclistas”, diz ele.

“Uma questão importante é que novas estradas na Índia simplesmente copiam os projetos de estradas usados ​​nos EUA e na Europa, onde o ambiente de tráfego é muito diferente. A Índia está tentando construir infraestrutura de rodovias no estilo americano, mas não investindo em pesquisas de engenharia de segurança nas rodovias do estilo americano e sistemas de dados de acidentes”, acrescenta Bhalla.

Para enfrentar a crescente crise de segurança rodoviária, o governo está “implementando” a estratégia “5es”: engenharia de estradas, engenharia de veículos, educação, execução e atendimento de emergência, diz KK Kapila, da Federação Internacional de Estradas. (De acordo com um relatório da Comissão de Direito da Índia, os cuidados médicos emergenciais oportunos poderiam ter economizado 50% das mortes por acidentes na estrada.)

Kapila está ajudando o governo federal a um plano de segurança rodoviária. Ele diz que sete estados importantes foram solicitados a identificar seus trechos mais propensos a acidentes. Depois de implementar intervenções direcionadas com base na estrutura 5es, esses trechos “se tornaram os mais seguros” em seus estados, ele me disse.

A maioria dos economistas concorda que a construção de mais estradas é essencial para o crescimento da Índia, mas deve ser sustentável e não ter prioridade sobre a vida de pedestres e ciclistas.

“O preço do desenvolvimento não deve ser suportado pelos segmentos mais pobres da sociedade. A única maneira de aprender a construir essas estradas é tentar fazer intervenções, avaliar se eles melhoraram a segurança e, se não ajudaram, modificam -os e avaliam novamente”, diz Bhalla. Se isso não acontecer, as estradas só ficarão mais suaves, carros mais rapidamente – e mais pessoas morrerão.

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